Daimler Buses baut den Batterie-elektrischen Mercedes-Benz eCitaro seit 2018 in Serie. Und genau zehn Jahre nach dem Auftakt soll der erfolgreiche E-Stadtbus von einem Nachfolger abgelöst werden. Eine schon nah an der Serie rangierende Studie des neuen eCitaro hat Daimler Buses jetzt bei einem eigenen Event in München enthüllt. Die wichtigste Botschaft: Die Marke krönt den eCitaro zu ihrem Stadtbus-Hauptakteur. Denn die zweite Generation wird sich die Plattform nicht länger mit dem Verbrenner-Citaro teilen, sondern auf einer eigens entwickelten Batterie-elektrischen Fahrzeugplattform stehen. Und ab 2030 sollen wiederum keine Diesel-Citaros mehr in Europa verkauft werden. Das Rampenlicht gehört heute insofern Mercedes‘ neuem Stadtbus-Flaggschiff schlechthin.
Und zu diesem liefert Daimler Buses bei der Präsentation in der bayerischen Landeshauptstadt auch schon reichlich Stoff. Kern der neuen Elektro-Architektur ist eine neue Batterie-Technik mit LFP-Zellchemie und „modularem Kompaktbatterie-Baukasten“, wie der Hersteller es formuliert. Die Batteriepakete werden im neuen eCitaro demnach kleiner, dafür aber zahlreicher. Untergebracht werden sie im Unterboden und auf dem Dach. Auch bei den Motoren tut sich viel. Zu den Antriebsdetails später mehr.
Drei Niederflur- und vier Low-Entry-Versionen
Zur Einordnung ist zuvor wichtig zu sagen, dass die neue BEV-Plattform Fahrzeuglängen von zehn bis gut 18 Metern unterstützt. Rohbau, Dach und Unterboden sind dabei derart modular konzipiert, dass sieben Baumuster möglich werden: drei unterschiedlich lange Niederflur-Stadtbusse (10,63; 12,13 und 18,13 Meter) und vier Low-Entry-Ausführungen (10,63; 12,34; 13,08 und 14,68 Meter). Letztere können sowohl Stadtlinien- als auch Überlandstrecken abdecken. Das ist für den eCitaro neu.
Interessant: Bei allen sieben Mustern sind das Vorderwagenmodul und das Heckmodul einheitlich. Daimler Buses spricht von einem neu geschaffenen „modularen Baukastenprinzip“. In seiner finalen Ausprägung wird dieses System auf der nächsten Busworld Europe in Brüssel zu erleben sein: Für die Messe im Oktober 2027 kündigt Daimler Buses die offizielle Weltpremiere der zweiten Modellgeneration an.
eCitaro-Batterie: Abkehr von NMC-Zellchemie
Wie viel sich in zehn Jahren E-Bus-Entwicklung getan hat, zeigt aber schon der Prototyp in München sehr deutlich – allen voran in Form von Daimler Buses‘ Kehrtwende bei den Batterien: Über inzwischen acht Jahre bekam der aktuelle eCitaro an drei Stellen seines Produktlebenszyklus neue Batteriegenerationen spendiert (NMC 1 bis NMC 4), zuletzt 2026. Obwohl Daimler Buses vor dem letzten Batteriewechsel den Zulieferer wechselte – von Akasol zu BMZ Polen – blieb die Marke mit Stern stets der Nickel-Mangan-Kobalt-Chemie treu.
Jetzt wissen wir: Daimler Buses plant schon länger mit der zweiten eCitaro-Generation – wohlwissend, dass die günstigere LFP-Zellchemie dann gleich in eine große Produktnovelle eingebettet werden kann. Verpackt sind die LFP-Zellen in Mercedes‘ künftigem E-Stadtbus in eher kleinen Paketen mit grob 50 kWh. „Je nach Fahrzeuglänge und Einsatzprofil lassen sich Solobusse mit sechs bis zwölf, Gelenkbusse mit acht bis 14 Paketen ausstatten, verteilt auf Unterboden und Dach“, teilt das Unternehmen mit. Der Gesamt-Energiegehalt beläuft sich also auf rund 300 bis 600 kWh bei Solobussen und 400 bis 700 kWh bei Gelenkbussen. Ob es sich dabei um Brutto- oder Nettowerte handelt, präzisiert Daimler Buses nicht. Ohnehin kann bei LFP-Batterien in der Regel fast der komplette Brutto-Energiegehalt freigegeben werden. Brutto- und Nettowert liegen bei dieser Batterietechnologie daher traditionell eng beieinander.
Energiegehalt: Ein Brutto/Netto-Rechenspiel
Zum Vergleich: Der aktuelle eCitaro mit NMC-4-Batterietechnologie kommt auf bis zu 666 kWh und die Gelenkbus-Variante eCitaro G auf bis zu 777 kWh – je brutto. Die einzelnen Batteriepacks sind dabei 111 kWh groß, wobei in den Solobus vier bis sechs und in den Gelenkbus vier bis sieben dieser Pakete passen. Die Reichweite beziffert Daimler Buses hier auf bis zu 600 km bzw. im Gelenkbus auf bis zu 450 km. Für die heute enthüllte zweite Generation des eCitaro nennt der Hersteller bei der Präsentation in München noch keine Reichweite. Dass der Neue weniger weit kommt (angesichts der geringeren Brutto-Kapazität), ist aber unwahrscheinlich. Denn erstens ist die Netto-Kapazität entscheidend und hier kann es bei den maximalen NMC-Batterieoptionen des gegenwärtigen eCitaro gut und gerne 100 kWh oder mehr abwärts gehen, zweitens wird das in Aussicht gestellte, geringere Leergewicht des Nachfolgers eine nicht unerhebliche Rolle spielen und drittens dürfte es Marketing-technisch schwierig sein, eine geringere Reichweite im Jahr 2028 als Fortschritt zu verkaufen. Kurzum: Bei der Reichweite gilt das jetzt erhältliche Modell als Messlatte.
Ohnehin ist die Autonomie nur ein Faktor, der über die Alltagstauglichkeit von E-Bussen entscheidet. Ein anderer ist die Ladeleistung. Hier legt der Hersteller ebenfalls kräftig drauf. Per CCS-Stecker sind bis zu 400 kW DC drin, bei anderen Lademethoden per Stromabnehmer oder Ladeschiene sind es bis zu 450 kW. Für nähere Angaben zur Ladekurve und entsprechenden Ladezeiten ist es allerdings noch zu früh. Die kabelgebundenen 400 kW sind aber eine Ansage. Die erste eCitaro-Generation lädt nur mit 150 kW.
Zwei grundverschiedene Antriebslayouts
Was den Antrieb im engeren Sinne angeht, fährt Daimler Buses zweigleisig: So wird sich die Motorisierung bei den Niederflur- und Low-Entry-Versionen des künftigen eCitaro unterscheiden. Als Niederflurbus erhält die Baureihe die E-Portalachse ZF AxTrax 2 LF mit radnahen Elektromotoren und bis zu 360 kW Systemleistung. Das ist deutlich mehr als die rund 280 kW Spitzenleistung der heutigen E-Portalachse. Während dieser Power-Zuwachs im Solobus wahrscheinlich nur punktuell spürbar ist, führt die neue E-Achse im eCitaro G dazu, dass er nicht mehr zwei angetriebene Achsen (2 x 250 kW in der Spitze) braucht, sondern nur noch eine mit 360 kW. Das macht den eCitaro G künftig u.a. leichter.
Eine Innovation innerhalb des neuen Antriebs ist dabei das sogenannte MMTI-System (Modular Multi Torque Interface), das für jedes Rad individuell das Rekuperations- und Bremsverhalten steuern kann. Daimler Buses verspricht sich von dieser Echtzeit-Lösung eine verbesserte Energieeffizienz, weniger Verschleiß an den Bremsen und eine höhere Fahrstabilität.
Die Low-Entry-Varianten des eCitaro sollen derweil keine E-Achse erhalten, sondern einen Zentralmotor in Kombination mit der Mercedes-Benz-eigenen Hinterachse RO 440. Der Vorteil sind hier potenzielle Geschwindigkeiten von bis zu 100 km/h – „für den Überlandeinsatz“, wie der Hersteller betont. Eine Leistungsangabe für den Zentralmotor macht er allerdings nicht.
Eine gewisse Verwandtschaft zum Mercedes eIntouro?
An dieser Stelle lohnt ein Seitenblick zum eIntouro, Mercedes‘ Elektro-Aufschlag für den Überlandverkehr. Der eIntouro soll noch diesen Monat seinen Lieferauftakt feiern. Er teilt sich die Plattform mit dem Verbrenner-Intouro, hat aber ebenfalls einen E-Zentralantrieb an Bord. Und zwar den ZF CeTrax 2 dual CX332 mit 320 kW kontinuierlicher Leistung und einem maximalen Abtriebsdrehmoment von 24.700 Nm. Ob dieser auch im neuen eCitaro LE zum Einsatz kommt, will der Hersteller noch nicht aufklären. Klar ist: Auch im eIntouro ist hinten eine RO-440-Achse verbaut. Und: Auch der eIntouro nutzt LFP-Akkus, allerdings übernimmt er diese eins zu eins aus der Lkw-Sparte von Daimler Truck. Entsprechend führt der Überlandbus zwei sehr große LFP-Packs mit je 207 kWh mit. Zulieferer ist hier CATL. Die Reichweite des eIntouro gibt der Hersteller mit rund 500 km an.
Dies als kleiner Exkurs. Doch blicken wir auf eine weitere Innovation beim seriennahen eCitaro-Prototyp: Die Entwickler haben beispielsweise ein neues, mehrschichtiges „Sandwichdach“ mit rund 4,2 statt bislang sieben Zentimetern Bauhöhe geschaffen. „Das wirkt sich positiv auf die Gesamthöhe aus und senkt das Fahrzeuggewicht um bis zu 100 Kilogramm beim Solobus beziehungsweise 150 Kilogramm beim Gelenkbus“, kommentiert das Unternehmen.
Eine Dreiviertel-Tonne weniger Leergewicht
Das Gewicht ist wie weiter oben angerissen ohnehin ein zentrales Thema, an dem sich die Ingenieure abgearbeitet haben: Alles in allem soll der eCitaro künftig rund 750 Kilogramm leichter ausfallen als sein aktuelles Pendant. Für diesen Vergleich stellt das Unternehmen einen künftigen Solobus mit acht LFP-Kompaktpacks einem heutigen eCitaro mit fünf NMC4-Batteriepaketen gegenüber. Dieses Duell dürfte kein Zufall sein, wahrscheinlich sind beide reichweiten- und leistungstechnisch auf einem ähnlichen Niveau.
Als weitere Neuerung heben die Stuttgarter die durchgehend gerade Seitenwand im neuen eCitaro hervor. Diese erlaubt die angesprochene Standardisierung von Dach und Unterboden über alle Fahrzeugvarianten hinweg. Was sich gegenüber der aktuellen Generation nicht ändert, sind hingegen die definierten Crashzonen, die die Hochvolt-Leistungstechnik im Heck schützen sollen. Auch vorne bleibt es beim bewährten Front-Aufprallschutz.
Äußerlich kantig und mit Referenzen an die 70er Jahre
Bleibt die Frage, ob man den neuen eCitaro optisch von der aktuellen Version unterscheiden können wird? Die Antwort: Wahrscheinlich, denn der seriennahe Prototyp wartet mit einem recht eigenwilligen Look auf. Wie viel davon es in die Serie schafft, bleibt natürlich abzuwarten. Die Studie fällt aber schon einmal mit ihrer ausgeprägt rechtwinkligen Quaderform auf. Die abgerundeten Ecken der gegenwärtigen Generation machen einem eher kantigen Nachfolger Platz. Daimler Buses bezeichnet die Formsprache als „zeitlos und eigenständig“. Die Designer hätten „Elemente ikonischer Mercedes-Benz-Modelle wie dem Omnibus O321 und der Pkw-Baureihe W123 aufgegriffen“. Ersterer ist eine Kult-Bus-Baureihe, die zwischen 1954 und 1970 gebaut wurde. Letztere ist die klassische Mercedes-Limousine der späten 70er und frühen 80er Jahre. In der Tat sammeln der angedeutete Kühlergrill und die eckigen Leuchten des neuen eCitaro Nostalgiepunkte, während die Kameras anstelle der Seitenspiegel und ein dreistreifiges Lichtband für Tagfahrlicht, Positionslicht und Blinker uns durchaus zurück in die 2020er Jahre des aktuellen Jahrhunderts holen. Spätestens auf der Busworld werden wir erfahren, ob es bei dieser Melange bleibt.
Innen wartet der neue eCitaro unterdessen mit einem durchgehend niederflurigen Fahrgastraum auf. Das Cockpit präsentiert sich ebenfalls überarbeitet: Zwei 12-Zoll-Displays des neuen Multimedia Cockpit Interactive bündeln Fahrdaten und Bedienfunktionen. Und die Instrumententafel sowie das Lenkrad bieten mehr Verstellbarkeit. Mit dem sogenannten Thermal Exchange Module (ThexMO) führt der Stuttgarter Hersteller zudem ein integriertes Thermomanagement mit dem natürlichen Kältemittel Propan (R290) ein, „das Heizung, Lüftung und Klimatisierung bündelt und Abwärme aus Antrieb und Nebenverbrauchern aktiv nutzt“, wie die Verantwortlichen betonen.
Auch beim Konnektivitätsgrad legt Daimler Buses nochmals nach. Via Omniplus wird Daimler Buses digitale Dienste wie Over-the-Air-Updates für die Fahrzeugsoftware sowie zur Freischaltung zusätzlicher Fahrzeug-Funktionalitäten bereitstellen. Die Basis dafür ist eine neue Elektronikplattform, die solche OTA-Updates und die nachträgliche Aktivierung optionaler Funktionen künftig erlaubt. Mit diesen neuen, wiederkehrenden Einnahmen will sich Daimler Buses ein weiteres Standbein aufbauen.
Auch neuer eCitaro soll in Mitteleuropa vom Band laufen
Eine wichtige Botschaft des Münchner Auftritts ist davon unabhängig, dass der neue eCitaro federführend in Mannheim entwickelt wird und dass er in Deutschland, Frankreich und Tschechien produziert werden soll. Damit bekennt sich der Hersteller weiter zu seiner mitteleuropäischen Produktion. Der zweiten Generation kommt in der Stadtbus-Strategie der Stuttgarter dabei wie eingangs erwähnt insofern eine Hauptrolle zu, als dass Daimler Buses ab 2030 im europäischen Neufahrzeuggeschäft nur noch elektrisch angetriebene Stadtbusse anbieten will. Die Tage des klassischen Citaro sind in unseren Breiten also gezählt.
„Elektrische Antriebe haben sich im europäischen Stadtbusmarkt bereits breit durchgesetzt“, so die Begründung aus der Firmenzentrale. 2025 waren unternehmensinternen Auswertungen zufolge bereits zwei von drei in Europa verkauften Stadtbussen elektrisch angetrieben. Der Stuttgarter Hersteller selbst hat nach eigenen Angaben bis heute europaweit schon über 4.600 Elektrofahrzeuge an Kunden ausgeliefert.
